ПУТЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Путевое управление одновинтовым вертолетом осуществляется из­менением силы тяги хвостового винта путем отклонения педалей ножно­го управления (см. рис. 2. 1).

Механическая проводка управления на всех отечественных верто­летах выполнена таким образом, что при неподвижных педалях шарнир­ный момент от хвостового винта проводку управления не нагружает. Это достигается установкой непосредственно у втулки винта самотормозя­щейся винтовой пары (см. рис. 2. 1, узел Г). При перемещении же педа­лей летчику приходится преодолевать усилие от ‘ шарнирного момента хвостового винта и силу трения, возникающую в винтовой паре. Ввиду значительной величины этих усилий путевое управление без гидроусили-

телей обеспечивается только на легких вертолетах обычно с полетным весом до 2,5—3 т, т. е., когда усилия на педалях на крейсерском режиме полета возможно ограничить величиной 3—5 кГ. При установке в систе­му путевого управления необратимого гидроусилителя педали ножного

управления загружаются пружинами по типу ручки управления цикли­ческим шагом либо демпфируются специальным демпфером, увеличива­ющим усилие, необходимое для их перекладки при возрастании скоро­сти перемещения педалей летчиком.

В управлении одновинтовым вертолетом всякое изменение общего шага несущего винта вызывает, как известно, изменение реактивного мо­мента и, как следствие этого, — необходимость изменения тяги хвостового винта.

. Летчик в полете, изменяя об­щий шаг несущего винта, вынуж­ден непрерывно работать педа­лями для сохранения заданного курса. Для предотвращения это­го может быть рекомендована кинематическая связь между управлением общим шагом не­сущего винта и шагом хвосто­вого винта в виде зависимости, показанной на рис. 2.8 и пред­ложенной С. Б. Бреном и А. Д. Новиковым. В этом случае летчик, изменяя общий шаг, одно­временно через дифференциаль­ный рычаг (рис. 2.9) изменяет шаг хвостового винта, не откло­няя при этом педалей. Перемещение рычага 2 вверх приводит к увеличе­нию шага хвостового винта, а вниз — к его уменьшению. В то же время изменение шага хвостового винта путем перемещения педалей происхо­дит без изменения общего шага несущего винта.

Летные испытания такой системы на вертолете Ми-4 показали ее преимущество перед обычной системой, так как она значительно сократила балансировочный расход педалей, облегчив тем самым летчику управление вертолетом.

Недостаток такой системы заключается в том, что при выполнении посадки вер­толета на режиме авторотации с «подрывом» общего шага, вертолет будет разворачи-

ваться вправо и летчику может не хватить «ноги» влево. Это может привести к посад­ке со сносом и опрокидыванию вертолета. В этом случае в целях безопасности необхо­димо производить автоматическую разблокировку управления системы «шаг—винт». Конструктивно такая разблокировка выполнима, но приводит к усложнению си­стемы управления. Учитывая это обстоятельство, а также и то, что почти на всех со­временных вертолетах устанавливаются автопилоты, систему «шаг—винт» на них уста­навливать нецелесообразно. В то же время на легких машинах, не имеющих по каким — либо соображениям автоматического управления, такая система, по мнению авторов, была бы полезна.